Redacción
La crisis del diésel en Bolivia exige decisiones más rápidas y profundas. Esa es la advertencia planteada por el analista energético Francesco Zaratti, quien cuestiona la excesiva gradualidad adoptada durante la transición hacia un nuevo régimen de precios y comercialización de combustibles.
En su Newsletter #23, titulado Entre la gradualidad y la urgencia del problema del diésel, Zaratti parte de una pregunta central: cuál es el plan del Gobierno para resolver un desabastecimiento que se ha convertido en un problema crónico y afecta especialmente a sectores esenciales de la economía boliviana.
Su posición no consiste en defender la permanencia indefinida del subsidio. Por el contrario, sostiene que existe un amplio consenso sobre la necesidad de eliminarlo. El problema, según su análisis, está en cómo hacerlo, en qué plazo y qué ocurrirá durante los meses que separan al país del nuevo esquema. El debate ya había cobrado fuerza después del DS 5676 y de las propuestas para focalizar la subvención al diésel, analizadas anteriormente por La Pólvora.
Zaratti comienza su diagnóstico señalando la elevada dependencia externa del país. Según los datos recogidos en su análisis, Bolivia produce solamente alrededor del 10% del diésel que consume, por lo que necesita importar la mayor parte del carburante utilizado internamente.
El transporte concentraría el 80% de la demanda, mientras la agroindustria representaría un 15% y la minería el 5% restante. En este escenario, la escasez deja de ser únicamente un problema para los conductores y repercute directamente sobre actividades productivas fundamentales.
El analista identifica a la subvención como una de las principales distorsiones del sistema. Mantener artificialmente bajo el precio interno demanda divisas y genera, según su diagnóstico, fuertes incentivos para el contrabando hacia países vecinos, al tiempo que el producto continúa escaseando en el mercado nacional. La gravedad del problema llevó anteriormente al Gobierno y a sectores cruceños a acordar una agenda de diez medidas frente a la crisis de combustibles, que incluía importación privada, biocombustibles, controles fronterizos y mejoras logísticas.
El punto central del planteamiento de Zaratti aparece al analizar la estrategia gubernamental. A su juicio, las respuestas estatales son parciales, insuficientes y erráticas porque privilegian una gradualidad excesiva frente a un problema que requiere mayor rapidez.
Según el newsletter, el Ejecutivo prevé eliminar completamente la subvención a los carburantes a partir de enero de 2027 y alinear el precio del diésel con su valor internacional, ajustado al tipo de cambio oficial. Zaratti identifica precisamente en los meses anteriores a ese cambio uno de los mayores riesgos de la estrategia.
Durante ese periodo continuarán coexistiendo precios diferenciados según el consumidor y, de acuerdo con sus cálculos, más del 80% del consumo seguirá fuertemente subvencionado. El problema es que ese esquema transitorio no ha conseguido acabar con las filas ni garantizar un abastecimiento regular. Las tensiones derivadas de esa política ya se trasladaron a las carreteras, donde productores de Santa Cruz anunciaron bloqueos contra el régimen establecido por el DS 5676.
Es lo que Zaratti define, en esencia, como el “limbo de la transición”: el país conoce la dirección hacia la que pretende avanzar, pero debe atravesar varios meses bajo un modelo que todavía conserva buena parte de las distorsiones anteriores.
Aumentar rápidamente la producción boliviana tampoco aparece como una solución de corto plazo. Zaratti argumenta que explorar y explotar nuevos recursos exige capital de riesgo del que YPFB carece, mientras atraer inversión extranjera requiere reformas normativas y mejores condiciones de seguridad jurídica.
La transición energética, por otra parte, puede disminuir parcialmente la dependencia de los hidrocarburos, pero su aplicación inmediata encuentra límites en el transporte, la maquinaria agroindustrial y los ingenios mineros. En consecuencia, ninguna de esas alternativas resolvería por sí sola la escasez durante los próximos meses.
La dependencia de las compras externas explica también la presión sobre las finanzas públicas. Como informó La Pólvora, el Gobierno duplicó hasta Bs 2.000 millones el respaldo del Tesoro a YPFB para cubrir el diferencial de importación de combustibles, una señal de la magnitud fiscal que ha adquirido el abastecimiento.
El análisis aparece precisamente cuando el Gobierno ha iniciado una profunda revisión de las instituciones responsables del sector. Zaratti vincula las intervenciones de YPFB y la Agencia Nacional de Hidrocarburos (ANH) con la necesidad de sanear una cadena de suministro que el Ejecutivo considera afectada por ineficiencias y corrupción.
Según expone el analista, las autoridades han presentado indicios relacionados con asignaciones discrecionales de cupos de diésel, manipulación de sistemas informáticos de control y presunto sabotaje interno atribuido a funcionarios de la administración anterior. Las responsabilidades concretas deberán establecerse mediante las investigaciones correspondientes.
Las intervenciones coinciden con un cambio mucho más profundo en el modelo. El Gobierno ya anunció que pretende reducir gradualmente la participación de YPFB en la importación y comercialización de combustibles, para concentrar a la petrolera en exploración, explotación y refinación mientras operadores privados ganan espacio en otras etapas de la cadena.
La apertura tampoco comienza desde cero. Santa Cruz trabaja en un modelo para facilitar la importación y comercialización privada de combustibles, iniciativa que recibió respaldo del presidente Rodrigo Paz y anticipa parte del esquema que podría extenderse al resto del país.
El planteamiento de Zaratti conduce a una conclusión incómoda para la política energética boliviana. Eliminar la subvención puede ser necesario, pero anunciar su desaparición futura no resuelve el desabastecimiento presente.
La cuestión decisiva se encuentra en los meses de transición. Si YPFB y la ANH consiguen sanear sus mecanismos de control, reducir los desvíos y garantizar una distribución regular, el Gobierno podría llegar a 2027 en mejores condiciones para aplicar el nuevo régimen. Si fracasan, las filas, la escasez y las presiones sobre los sectores productivos continuarán acompañando la transformación.
Zaratti resume el dilema dejando abierta precisamente esa interrogante: las intervenciones pretenden optimizar el suministro hasta que se instaure el nuevo sistema de precios y comercialización, pero todavía está por verse si el Gobierno conseguirá hacerlo.
La discusión ya no parece centrarse, por tanto, únicamente en si Bolivia debe abandonar la subvención al diésel. El debate se desplaza hacia una cuestión más inmediata: si el país puede permitirse una transición gradual cuando el sistema actual continúa mostrando dificultades para garantizar combustible a quienes lo necesitan.
