Redacción
SANTA CRUZ.— Bolivia no enfrenta solamente un problema de dólares para comprar combustible. En un mercado mundial de diésel cada vez más ajustado, también debe competir por cargamentos que en gran medida ya fueron comprometidos con otros compradores.
Esa es la advertencia central formulada por el ingeniero industrial y experto en hidrocarburos Carlos E. Delius, quien en un artículo de opinión publicado por El Deber plantea que el país necesita modificar profundamente su estrategia de abastecimiento: comprar con anticipación, construir relaciones comerciales estables con proveedores y traders, mejorar su capacidad de almacenamiento y reducir su exposición al mercado spot.
El diagnóstico adquiere especial importancia para Bolivia por su creciente dependencia del exterior. Datos de YPFB correspondientes a 2025 muestran que las importaciones representaron 90,85% de la oferta de diésel, una proporción que deja al país directamente expuesto a fluctuaciones internacionales de precios, disponibilidad de producto, transporte y financiamiento.
Delius ya había desarrollado parte de esta advertencia durante una entrevista con El Deber, donde sostuvo que Bolivia se comporta como un comprador pequeño dentro de un mercado mundial muy disputado y que depender excesivamente de adquisiciones inmediatas deteriora su posición negociadora.
Uno de los puntos centrales del análisis es que observar únicamente la cotización internacional del crudo puede ofrecer una imagen incompleta del verdadero costo del diésel.
Entre el barril de petróleo y el combustible que finalmente utiliza un camión, un tractor o una maquinaria minera existe un proceso industrial: la refinación. El indicador conocido como crack spread mide precisamente la diferencia entre el precio de un derivado refinado y el valor del crudo utilizado para producirlo.
Cuando ese margen aumenta, una caída del petróleo no necesariamente se traduce en un diésel barato.
La situación internacional de 2026 ofrece respaldo a esa observación. La Administración de Información Energética de Estados Unidos (EIA) informó que durante el segundo trimestre los márgenes de refinación de los destilados más que duplicaron los niveles del mismo periodo de 2025, impulsados por una oferta internacional restringida. Las exportaciones estadounidenses de destilados alcanzaron, además, niveles extraordinariamente elevados ante la necesidad de sustituir suministros afectados en otras regiones.
La presión continúa. En su perspectiva energética más reciente, la EIA calcula que los crack spreads del diésel estadounidense permanecerán por encima de dos dólares por galón entre agosto y noviembre, antes de empezar a disminuir progresivamente durante 2027. El organismo vincula esa proyección a la situación internacional del transporte de petróleo y derivados y a las dificultades que todavía afectan diferentes centros de refinación.
La Agencia Internacional de Energía también describió un panorama excepcionalmente apretado durante el tercer trimestre de 2026. En agosto informó que los ataques contra refinerías rusas y las perturbaciones en las exportaciones de productos del Medio Oriente habían reducido la actividad mundial de refinación y elevado con fuerza los márgenes de los destilados ligeros y medios. Las exportaciones de diésel procedentes de Rusia, Medio Oriente y Asia habían disminuido alrededor de 1,3 millones de barriles diarios interanuales, aproximadamente una quinta parte del comercio marítimo mundial del producto según la agencia.
Es precisamente este escenario el que lleva a Delius a advertir que petróleo disponible no significa necesariamente diésel abundante.
Para Bolivia, la dificultad se amplifica por escala.
Delius calcula que el país requiere alrededor de 40.000 barriles diarios de diésel y señala que ese volumen representa una fracción reducida del comercio internacional. Desde la perspectiva de los grandes refinadores y comercializadores internacionales, Bolivia no constituye un comprador suficientemente grande como para imponer condiciones al mercado.
La situación es prácticamente inversa: el país necesita competir por el producto y demostrar a sus proveedores que puede contratar, pagar y recibir los cargamentos en condiciones previsibles.
Esa vulnerabilidad coincide con los propios datos de YPFB. En 2025, la oferta nacional ascendió a aproximadamente 2,395 millones de metros cúbicos de diésel, de los cuales unos 2,176 millones correspondieron a producto importado. La producción doméstica convencional fue mucho menor.
La consecuencia es fundamental: cualquier interrupción internacional, dificultad de financiamiento, encarecimiento del flete o problema en las rutas que conectan Bolivia con puertos vecinos puede trasladarse rápidamente al mercado interno.
La vulnerabilidad ya ha quedado expuesta durante las recurrentes dificultades de abastecimiento. La Pólvora informó recientemente que el Gobierno decidió acelerar la reestructuración de YPFB, buscando concentrar nuevamente a la estatal en exploración, explotación y refinación, mientras operadores privados adquieren mayor espacio en importación, distribución y comercialización.
El análisis de Delius apunta especialmente contra la dependencia de las operaciones spot, es decir, adquisiciones realizadas para satisfacer necesidades relativamente inmediatas.
En un mercado abundante, esa estrategia puede ofrecer flexibilidad. Pero cuando buena parte de la producción disponible ha sido contratada anticipadamente, el comprador tardío debe competir por un volumen mucho menor.
Delius sostiene que esa posición puede traducirse en primas más elevadas e incluso en dificultades para encontrar oferentes, especialmente cuando el comprador presenta incertidumbres sobre mecanismos de pago, condiciones contractuales o procedimientos administrativos.
El problema, por tanto, deja de ser únicamente a qué precio conseguir diésel y pasa a incluir una segunda pregunta: si habrá combustible disponible en el momento en que Bolivia salga a buscarlo.
Esa observación coincide con la evolución internacional. La EIA constató que las perturbaciones del segundo trimestre obligaron a compradores internacionales a buscar fuentes alternativas de refinados, elevando la producción y las exportaciones estadounidenses y ampliando los márgenes de refinación.
Para un país mediterráneo como Bolivia existe además otra variable: una vez comprado el combustible, todavía debe llegar hasta territorio nacional.
Delius advierte que el análisis del costo no debería detenerse en la cotización internacional.
Bolivia depende de puertos y corredores de terceros países para introducir gran parte de sus combustibles. A ello se suman almacenamiento, transporte terrestre, disponibilidad de cisternas, pasos fronterizos y distribución interna.
Las interrupciones logísticas recientes ofrecen ejemplos concretos de esa exposición. En junio, YPFB informó que debió reforzar el abastecimiento de La Paz y El Alto con 1,3 millones de litros de diésel después de superar bloqueos que afectaban corredores esenciales hacia el departamento.
El riesgo también se ha trasladado a las finanzas públicas. Como informó La Pólvora al analizar el Decreto Supremo 5683, el Gobierno amplió hasta Bs 2.000 millones el respaldo que el Tesoro puede destinar a YPFB para cubrir diferencias relacionadas con la importación y sostener el esquema de precios internos.
El presidente de la petrolera estatal, Sebastián Daroca, explicó entonces que el diésel importado podía costar entre Bs 15 y Bs 16 por litro puesto en Bolivia y aproximarse a Bs 18 después de impuestos, muy por encima del precio regulado aplicado a buena parte del mercado doméstico.
La respuesta planteada por Delius no consiste simplemente en conseguir un proveedor alternativo.
Su propuesta supone abandonar una administración reactiva del abastecimiento y empezar a tratar la seguridad energética como una estrategia permanente.
El experto considera que una parte sustancial de las necesidades estructurales de Bolivia debería asegurarse mediante contratos de suministro a plazo, dejando únicamente una porción limitada para operaciones spot. Asimismo, plantea desarrollar inventarios que permitan absorber interrupciones y utilizar instrumentos financieros vinculados a los mercados internacionales de destilados para reducir la exposición a fluctuaciones súbitas del precio.
También reivindica el papel de las grandes casas comercializadoras internacionales. En su análisis, empresas como Vitol, Trafigura, Glencore o Gunvor no deberían ser observadas únicamente como intermediarios que añaden un margen al precio, sino como participantes capaces de aportar financiamiento, logística, gestión de inventarios y cobertura de riesgos.
Para Bolivia, sostiene Delius, la capacidad de negociar depende menos de su tamaño —que difícilmente puede modificar— que de convertirse en una contraparte confiable.
Cumplir contratos, pagar puntualmente y ofrecer reglas estables puede tener un valor económico tangible cuando distintos compradores compiten por un mismo cargamento.
La discusión se produce precisamente cuando el modelo boliviano de hidrocarburos atraviesa una transformación.
El Ejecutivo ha abierto mayor espacio a la participación privada en la importación y comercialización, mientras intenta recuperar capacidad de refinación nacional. Al mismo tiempo, el régimen de subvenciones comienza a modificarse: desde agosto determinados grandes consumidores pagan un precio referencial inicialmente fijado en Bs 18 por litro, mientras el combustible adquirido normalmente en estaciones de servicio conserva por ahora el precio regulado de Bs 9,80. La Pólvora explicó las diferencias introducidas por el nuevo régimen.
El debate se ha extendido también hacia la necesidad de focalizar las subvenciones y reformar YPFB. Fundación Jubileo planteó recientemente que el apoyo estatal debería concentrarse en los sectores que realmente necesitan protección, mientras otros analistas advierten que prolongar demasiado la transición puede perpetuar las distorsiones actuales.
La advertencia de Delius añade una dimensión internacional a esa discusión.
Bolivia puede reformar precios, permitir importadores privados, reorganizar YPFB y garantizar dólares para las compras. Pero ninguna de esas medidas modifica por sí misma la disponibilidad mundial del producto.
El país continuará comprando dentro de un mercado sobre el que tiene muy poca capacidad de influencia.
Ese es, en definitiva, el núcleo del argumento: la seguridad del abastecimiento tiene un precio propio.
En un mercado internacional donde los destilados permanecen tensionados y buena parte del combustible se negocia anticipadamente, esperar hasta que las reservas internas estén comprometidas para salir a buscar un cargamento puede resultar mucho más costoso que asegurar el suministro con meses de anticipación.
Para Bolivia, cuya dependencia externa del diésel ronda ya nueve de cada diez litros, la diferencia entre ambas estrategias puede terminar midiéndose no solamente en dólares, sino en filas, transporte detenido, maquinaria paralizada y producción perdida.
